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A zona portuária de Santos e suas relações territoriais

por Fernanda Rezende - publicado 04/12/2019 11:50 - última modificação 16/12/2019 10:00

Por Carlos Andrés Hernández Arriagada e Glaucia Cristina Garcia dos Santos

1 Parte integrante do artigo: Estratégias Projetuais no Território do Porto de Santos – São Paulo (Brasil). http://revistas.academia.cl/index.php/esp/article/view/1226

Carlos Andrés Hernández Arriagada ², supervisor Dr. Eduardo Nobre.

Glaucia Cristina Garcia dos Santos ³

A relação Cidade-Porto, apesar de ter se contextualizado como o território fragmentado de grande preocupação, ao longo da década de 1970, é sem dúvida o elemento estratégico para a incorporação econômica, o surgimento e a invenção de novas estratégias de mercado. Conforme apontado por Abatidaga (2012), é um período no qual novos setores aparecem no contexto das cidades e que são estruturados a partir das linhas de transporte férreas e portuárias, implementando assim territórios, estabelecendo novos sistemas produtivos e novos domínios de ocupação econômica.

Originalmente, as cidades estabelecem uma relação natural com o seu meio geográfico; desde os primórdios, a ligação entre as cidades e a água tem ocorrido diretamente através dos seus portos, aspecto que se modifica estruturalmente pela implantação de novas infraestruturas. Desta forma, fixam a construção de um território operante a partir do aumento de sua capacidade e eficiência operativa, no qual é qualificada pelos avanços ferroviários e portuários. A mudança sobre a cidade passa a ser não apenas social, mas é também evidenciada com a expansão urbana e o desenvolvimento de formas e construções dentro do seu próprio tecido.

A partir desta etapa, o porto surge não só como um entreposto comercial, conforme afirma Busquets (1990), como também se reinventa com a dissociação de suas características históricas, que sobrepõem suas características diversificadas, para a construção de um novo território. Tal relação é oriunda da interação entre a possibilidade de novas escalas e o crescimento de economias que desde o início do século XX complementa avanços técnicos e tecnológicos dos setores marítimos estruturados funcionalmente por novas infraestruturas.

A orla portuária é tratada como a continuidade urbana de uma cidade que em determinado momento nega a sua relação com sua frente marítima, não tendo ocorrido a incorporação de novos meios de transporte para o abastecimento do seu território, especificamente aéreos, ferroviários ou rodoviários, fato que se torna perceptível ao longo da segunda metade do século XX. A transformação deste espaço, considerado como um fragmento de uma orla portuária ou como uma extensão de uma megacidade, observável entre as cidades de São Paulo e Santos, interagem a partir do reconhecimento de áreas produtivas que venham a surgir ou ser reformuladas por meio de constantes transformações em suas infraestruturas. É um período no qual o porto se estabelece como uma estrutura nodal em um território urbano que determina a relação existente entre a cidade e o mar, conforme Alemany (1997), mantendo os aspectos, espacial e funcional, entre os sistemas de produção, o comércio e os sistemas de estocagem.

O Porto de Santos está localizado a 70 km de São Paulo, estando a ela ligado por ferrovias e um dos mais modernos sistemas de rodovias. Em termos territoriais, o Porto de Santos, com 13 km acostável, ocupa hoje parcelas dos municípios de Cubatão, Santos e Guarujá, e seus efeitos sociais e econômicos podem ser percebidos nos demais municípios da Região Metropolitana da Baixada Santista (GONÇALVES, 2008). Atualmente, é o maior porto da América do Sul, em constante reestruturação e remodelação de equipamentos, diante do seu grande número de movimentações. Entretanto, ainda não comporta um número adequado de cargas, e não está conectado a um sistema eficiente de trilhos.

A partir de 1890, com o crescimento do porto impulsionado com a chegada da ferrovia, os sistemas de escoamento do café se dinamizaram com o estabelecimento de novos setores de estocagem, em concomitância, com o aparecimento tecnológico de novas embarcações, os quais ocasionaram transformações em terminais e armazéns. Ao longo do século XIX, novas zonas foram expandidas com a implementação da ferrovia no porto e permitiu o crescimento urbano de regiões próximo aos morros, essa expansão permitiu o desenvolvimento de São Vicente e Guarujá. No século XX, o território portuário sofre a influência dos planos urbanos elaborados a partir da década de 1920, com as diretrizes sanitaristas implantadas pelo engenheiro Saturnino de Brito. A cidade portuária tem no atual centro histórico o eixo de expansão que se estende até a região do Valongo, estabelecendo assentamentos na borda marítima, crescendo em concomitância com os espaços que dão origem aos bairros de Vila Nova e Macuco.

A evolução da cidade de Santos foi estruturada a partir de ciclos econômicos, que se caracterizaram conforme o crescimento tecnológico e territorial em função dos avanços logísticos de transferências de mercadorias. A Companhia das Docas de Santos tem início sua modernização a partir de 1890, impulsionando o desenvolvimento e crescimento das cidades através do aumento de tarifações e diversos avanços tecnológicos que exigem o crescimento da estrutura de cais da zona portuária. Estruturado a partir de três períodos,  agem diretamente nos aspectos urbanos e econômicos, ocasionando transformações no sistema de produção local:

1) Período do Café, de 1890 a 1930;

O crescimento da cidade permitiu o estabelecimento do Porto e da ferrovia, as características das zonas de estocagens, as de transportes e os setores de crescimento urbano. Em 1893, são inaugurados mais 400 metros de cais, sendo conectada a outras regiões do Porto através das novas ligações da ferrovia que ocorrem neste período. Em 1894, em função das epidemiologias que assolam o estado de São Paulo e litoral Santista, é sancionado o Código Sanitarista do Estado, inspirado nas normativas higienistas francesas, ocasionando a redefinição dos espaços urbanos.

A hinterlândia¹ é ampliada em 1916, com a instalação dos terminais inflamáveis e dos grandes armazéns para a estocagem de café decorrente e em 1920, a alta econômica do produto permite o surgimento de uma nova zona habitacional com a ocupação do morro José Menino, tendo sido previsto em 1910 pelo engenheiro Saturnino de Brito. O setor portuário se restabelece a partir de 1930, com o surgimento de um novo ciclo que é ocasionado a partir das construções das instalações na Ilha Barnabé. Este período se caracteriza principalmente pelo alto trânsito de mercadorias na hinterlândia do porto, entre 1903 a 1908 com um total de 43.656.029 sacas de café exportado.

2) Período do Petróleo, de 1931 a 1979;

A partir da década de 1930, vários aspectos contribuem para o desenvolvimento da zona portuária devido à movimentação dos produtos inflamáveis e tráfego de granéis sólidos e, somente em 1934, o porto se torna “Porto de Primeira Classe”.  Entre os principais aspectos que influenciam a estruturação portuária e a logística de mercadorias na hinterlândia, podem ser citadas:

  1. O segundo colapso no setor portuário devido a Segunda Guerra Mundial em 1939, este período é caracterizado pela estagnação do Porto, a crise econômica retém os investimentos privados, desvalorizando a moeda e diversos setores econômicos;
  2. Em 1947 é concluída a construção da primeira pista da Avenida Anchieta, possibilitando a ligação São Paulo – Santos.

A proposta que se destaca nesta etapa ocorre em 1950, com a proposta do Plano Regional de Santos desenvolvido pelo Engenheiro Prestes Maia. Este projeto teve o caráter de implementação da zona portuária correspondendo ao elemento estruturador para todas as regiões da cidade de Santos. Em 1953, registra-se uma das maiores taxas de movimentação de cargas no Porto, atingindo os sete milhões de toneladas, o que significa um coeficiente superior as 1.000 toneladas por metro ao ano.

3) Período da Conteinerização do Porto, 1980 até a atualidade;

O Porto de Santos se qualifica em função dos novos terminais, que marcam a década de 1980, com a inauguração do 1° Terminal de Contêineres, especializado construído no Brasil, TECON, que transformou a paisagem do Porto. Neste período a administração do Porto de Santos é exercida pela CODESP (Companhia Docas do Estado de São Paulo), também operadora portuária, cuja sociedade de economia mista era controlada pela Portobras (Empresa de Portos do Brasil S.A), os investimentos na infraestrutura marítima passam a ser implementada com a construção de 10.831 metros de cais, assumindo também os déficits do Porto (SALES, 1999).

Entre as infraestruturas regionais que demarcam este início de período podem ser citados os eixos de conexão rodoviários que implementam os sistemas de cargas do Porto, tais como:

  1. Inauguração da Rodovia Mogi-Bertioga ocorre em 1983;
  2. Inauguração da Rodovia Rio-Santos em 1984;
  3. O início das operações ferroviárias no Porto de Santos ocorre a partir de 1867, com a inauguração da SPR – São Paulo Railway. A infraestrutura ferroviária é implementada com a integração da malha ferroviária aos terminais de contêineres na margem esquerda do Porto, por meio das empresas RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) e FEPASA (Ferrovia Paulista S.A),

Um período no qual se caracteriza pela impulsão advinda de novas estruturas de suporte que são oriundos de investimentos de agentes públicos e privados, como exemplo os terminais de contêineres que exigiram novas estruturas territoriais, como ocorre na região do cais do Valongo-Paquetá, além dos terminais de granéis líquidos e sólidos.

Em 1993 é instaurada a Lei 8.630/93 dispondo-se, sobre o regime jurídico, a exploração dos portos organizados, das instalações portuárias e de outras providências através das PROAPS (Programa de Arrendamento do Porto de Santos). Em 1998 é aprovado o Plano Diretor de Santos. O PDZPS (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos) em vigor é de 2006, apontando aspectos para a modernização da infraestrutura e dos terminais do Porto.

Posteriormente, em 2009, se desenvolve o PDEPS - Plano de Desenvolvimento Estratégico do Porto de Santos, elaborado pelo consórcio The Louis Berger Group, Inc. e Internave Engenharia, para o Governo Federal. Atualizado em 2012, pela Universidade Federal de Santa Catarina, também para o Governo Federal.

Distintas são as iniciativas promotoras da modernização do setor portuário e sua logística de mercadorias, instaladas ao longo da hinterlândia da margem direita do estuário:

  1. O programa Santos 2000, surgiu como vertente de implementação e modernização do Porto através do apoio da Empresa Avança Brasil;
  2. Aprovação em 2006 do PMDI (Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado) que instaurou possibilidades de remodelação portuária através do desenvolvimento estratégico e tecnológico da Hinterlândia;
  3. A camada de Pré-sal, descoberta licitada em 2007 na bacia de Santos, que criou a possibilidade de novas vertentes econômicas e de ocupação territorial;

No caso do Sistema Portuário de Santos, a Lei n° 8630/1993, estabeleceu a organização e o funcionamento dos Portos nacionais e seus respectivos agentes, referindo caso o Conselho de Autoridade Portuária (GONÇALVES, 2008). A lei n° 8630/1993 definiu no artigo 30, as ações e impactos econômicos, ambientais e sociais em relação ao Porto, determinando:

  1. Fomentar a ação industrial e comercial do Porto e desenvolver mecanismos para atração de cargas, zelando pela defesa da concorrência, estimulando a competitividade e o aumento da produtividade;
  2. Aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto, promover estudos objetivando compatibilizá-lo com os programas federais, estaduais e municipais de transporte em suas diversas modalidades;
  3. Assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio ambiente;
  4. Instituir o Centro de Treinamento Profissional voltado para formação e aperfeiçoamento pessoal, no desempenho de cargos, exercícios de funções e ocupações peculiares às operações portuárias e suas atividades correlatas. Assim, não se define como Operadora Portuária no Porto de Santos a iniciativa privada que é representada por armadores e operadores portuários, mas sim o poder público através do governo federal com a instauração da Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP).

Com mais de uma década, da criação do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC/criada em 2007), o Porto de Santos é o 2º no ranking nacional de movimentação, estabelecendo junto ao terminal privado Ponta da Madeira, a operação de 27% do total de cargas movimentadas no ano de 2019 (ANTAQ, 2018). Os dados de desenvolvimento apontados pela Agência Nacional de Transporte Aquaviários (ANTAQ), estabelecem até o presente ano as seguintes características:

  1. Caracterizado como terminal público, que totaliza o trânsito de carga bruta de 79.815.845 toneladas em São Paulo;
  2. Produtividade como Instalação Portuária de 27.043.148 toneladas, sendo responsável por 31, 6 % do total público nacional;
  3. Receita Tarifária Média por atracação de R$ 108.986,10;

Se estabelece, portanto, que durante o ano de 2018, o maior complexo portuário teve uma movimentação de 107,5 milhões de toneladas, o que significou um acréscimo de 0,87% em relação aos indicadores de anos anteriores. Quanto ao grande volume e diversidade de cargas, o Porto de Santos movimentou 36,6 milhões de toneladas de contêineres, representando 38,5% do total de cargas conteinerizadas, além de 20,4 milhões de toneladas de soja, 14,2 milhões de toneladas de açúcar, 12,6 milhões de toneladas de milho e 7,7 milhões de toneladas de petróleo e derivados, caracterizando quedas significativas entre 10% e 22% quanto aos anos anteriores (ANTAQ, 2018).

Desta forma, o Porto de Santos é definido como uma fronteira logística potencialmente caracterizada para se tornar um território metropolitano urbanizado, no qual pode se considerar a hinterlândia como um território fronteiriço entre terras, que conecta mundos, sendo o elemento ao longo de borda marítima que propicia a união entre a cidade e o mar. Esse indutor de reflexões permite e possibilita que a cidade reconquiste as águas, áreas que foram as portas de entrada da metrópole de Santos, mas que se tornaram obsoletas com o desenvolvimento de outros meios de transportes, tais como os aeroportos e as ferrovias. Compreendidas através de distintos estudos projetuais aplicados em territórios portuários, alguns instrumentos de infraestruturas atuam como malhas estabelecidas na conectividade entre a hinterlândia, formando redes entre centros não portuários.

A frente marítima é o atual foco para o desenvolvimento de uma política urbana nacional, voltada para a reinvenção do espaço litorâneo como promotor de um panorama internacional. A borda marítima de Santos é na atualidade um território formado por infraestruturas, mecanizadas por gruas e portêineres, dinâmicos píeres e atracadouros e, uma zona ferroviária de serviços para empresas de contêineres.

As zonas portuárias induzem o desenvolvimento das cidades a partir da composição de infraestruturas que funcionam como malhas ou matrizes que crescem em vastos territórios. Deste ponto, nasce o elemento proposto para reflexão: a Hinterlândia. Portanto, se define como:

“A hinterlândia é uma oportunidade de reconfiguração territorial em Santos, gerando maior urbanidade, e não somente infraestruturas portuárias. ”

NOTAS

[ 1 ] Esse termo caracteriza o potencial territorial para a geração de cargas que é implementada pelo nível de desenvolvimento da região no qual o porto está inserido levando em consideração a infraestrutura de transporte. (Hinterland), conjunto das terras situadas no interior. (HOUAISS, Antonio. Dicionário da Língua Portuguesa).


² Pós Doutorando no Instituto de Estudos Avançados IEA-USP/ Cidades Globais, Doutor Arquiteto e Urbanista, Pesquisador e Coordenador do Laboratório de Estratégias Projetuais (LABSTRATEGY), Professor na Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, Brasil. Professor visitante da Pós-Graduação do Curso de Arquitetura e Geografia da Universidade de Concepción, Concepción, Chile (carlos.hernandez@usp.br / carlos.arriagada@mackenzie.br).

³ Mestranda em Planejamento Urbano e Regional no Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da FAUUSP. Arquiteta e Urbanista, Pesquisadora do Laboratório de Estratégias Projetuais, São Paulo, Brasil (glaucia.garca@usp.br).

 

BIBLIOGRAFIA

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